2009-07-13╱台灣立報╱第02版╱■徐銘謙（看守台灣協會研究員）
6月敦化北路民權民生段自行車專用道開通以來，各界對於這條強調「生活通勤、單車路權、綠色交通」的設施褒貶不一。這條利用原有的道路側溝空間及取消停車空間畫出2公尺的自行車道，為確保自行車路權不至於被闖入，在不分享路權的路段以路緣石實體分隔。
最直接質疑來自於沿途停車需求的汽機車。臨停佔據一個車道，乘客必須跨越單車道上下車；在設有機車灣的停車區，機車會橫越自行車道進出。簡單來說，就是路權會共用的地方，爭議最大。目前台北市政府也做出一些讓步，在設計上打掉路緣石、紅線改黃線容許臨停等方式進行調整。
但是這裡面原本就有一些長久以來的迷思。首先是路權各方都不願讓自己的速度慢下來，只求自己方便不願分享路權。再來，台灣過去欲推動計程車招呼站、買汽車須先有停車位等綠色交通管理措施，一直受到同一群使用者的挑戰而失敗，此次自行車道肩負改變民眾通勤習慣的重任，受到這類「怒吼」不足為奇。有人歸咎於用路文化、教育尚未成熟，然而，如果不從交通管理與城市規劃上壓抑汽機車使用，那麼無論是荷蘭、日本的尊重行人與單車文化，都無緣出現。
這件事在單車使用者來說，也同樣有所質疑。技術好的單車族認為根本不需要單車道，沒有單車道照樣上路；另一方面，有些單車客乾脆騎上人行道，把自己當作行人，自行車變成無往不利的交通工具，這類人也不主張單車道,。還有些人只有在假日開車載著單車去河濱自行車道或大自然裡休閒享受，如果路上汽機車還是這麼多，實在不放心直接騎單車出門，這也意味著如果城市的單車道做成一個方便安全的系統時，他們就會改變習慣。
單車族無論在人數以及在道路空間分配上都屬弱勢，但是在單車族內部又因上述三大類型而無法凝聚共識，團結起來向汽機車爭取路權，以致於現在雖然上路的單車已經超過「臨界量」，卻沒有實質改變這個世界。如果繼續如此，只怕政府又會因受到阻力而放棄推動友善環境的交通政策。
自行車道可以用畫線、實體分隔等各種方式來做，但最終目的應是再縮減汽車道，讓自行車道跟人行道在同一邊，公車區比照公車專用道的模式，設在路中間，讓行人在斑馬線過馬路。確立自行車道是弱勢能騎的通用設計，可以鼓勵轉換交通工具的行為，當走路、騎單車很安全的時候，或許敦化國小的孩子可以像我們小時候那樣，呼吸乾淨的空氣與綠樹成蔭的陰涼，享受自己走路通學的幸福時光，伸展探索美麗世界的觸角。
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2009-07-13╱台灣立報╱第02版╱■徐銘謙（看守台灣協會研究員）
6月敦化北路民權民生段自行車專用道開通以來，各界對於這條強調「生活通勤、單車路權、綠色交通」的設施褒貶不一。這條利用原有的道路側溝空間及取消停車空間畫出2公尺的自行車道，為確保自行車路權不至於被闖入，在不分享路權的路段以路緣石實體分隔。
最直接質疑來自於沿途停車需求的汽機車。臨停佔據一個車道，乘客必須跨越單車道上下車；在設有機車灣的停車區，機車會橫越自行車道進出。簡單來說，就是路權會共用的地方，爭議最大。目前台北市政府也做出一些讓步，在設計上打掉路緣石、紅線改黃線容許臨停等方式進行調整。
但是這裡面原本就有一些長久以來的迷思。首先是路權各方都不願讓自己的速度慢下來，只求自己方便不願分享路權。再來，台灣過去欲推動計程車招呼站、買汽車須先有停車位等綠色交通管理措施，一直受到同一群使用者的挑戰而失敗，此次自行車道肩負改變民眾通勤習慣的重任，受到這類「怒吼」不足為奇。有人歸咎於用路文化、教育尚未成熟，然而，如果不從交通管理與城市規劃上壓抑汽機車使用，那麼無論是荷蘭、日本的尊重行人與單車文化，都無緣出現。
這件事在單車使用者來說，也同樣有所質疑。技術好的單車族認為根本不需要單車道，沒有單車道照樣上路；另一方面，有些單車客乾脆騎上人行道，把自己當作行人，自行車變成無往不利的交通工具，這類人也不主張單車道,。還有些人只有在假日開車載著單車去河濱自行車道或大自然裡休閒享受，如果路上汽機車還是這麼多，實在不放心直接騎單車出門，這也意味著如果城市的單車道做成一個方便安全的系統時，他們就會改變習慣。
單車族無論在人數以及在道路空間分配上都屬弱勢，但是在單車族內部又因上述三大類型而無法凝聚共識，團結起來向汽機車爭取路權，以致於現在雖然上路的單車已經超過「臨界量」，卻沒有實質改變這個世界。如果繼續如此，只怕政府又會因受到阻力而放棄推動友善環境的交通政策。
自行車道可以用畫線、實體分隔等各種方式來做，但最終目的應是再縮減汽車道，讓自行車道跟人行道在同一邊，公車區比照公車專用道的模式，設在路中間，讓行人在斑馬線過馬路。確立自行車道是弱勢能騎的通用設計，可以鼓勵轉換交通工具的行為，當走路、騎單車很安全的時候，或許敦化國小的孩子可以像我們小時候那樣，呼吸乾淨的空氣與綠樹成蔭的陰涼，享受自己走路通學的幸福時光，伸展探索美麗世界的觸角。
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