【轉載】迎接公共自行車時代

文/賀陳旦

報載高雄市將提供公共自行車(C-bike)一千五百輛,在二十個地點,從三月一日起用新科技開始服務市民。台北市也打算在十天以後上路試用,以信義計畫區為範圍,提供五百輛公共自行車(U-bike)。

這不是C vs. U競技,也不是高雄|台北別苗頭。實際上,是新一代公共自行車襲捲到台灣來的流行風。

從前年七月巴黎推出一萬輛velib( 法文:自由自行車)以來,歐洲城市幾乎無一不跟進。在腳踏車仍為主流的中國,國際化較高的京、滬之外,杭州也宣稱今年五月要有五萬輛公共自行車。這股沛然不能抵擋的浪潮,打著節能減碳旗號,又有新穎設計和網路調度的時髦感助威,馬上成為都市新寵兒。

事實上,公共自行車真的會減少那麼多碳排放量嗎?一旦施行起來,可能又會面臨那些問題呢?

巴黎velib約每三千公尺就有,又頭半個小時免費,多數人都用來短程代步,恐怕省下的是步行里程,多過車輛耗油吧!因此,不論從改善交通或減少空氣汙染兩個堂皇目標,公共自行車並非良方。她不必有功能性的大貢獻,卻會成為行銷城市特色的利器。這一點北高兩市主其事者心理要有準備,作法也宜早作調整。

公共自行車另一個陷阱是走向休閒化或觀光化。都市拿出黃金地點設車架,並不是要開一個大型租車公司。使用人也不宜視為所有物,不管騎不騎,長時間留在身邊備用。公共自行車精神是鼓勵短乘,務必歸架,供他人續用。愈多人次使用愈好,而非追求最大收入。讓車子不斷上下架,有如路邊停車格不時有車進出,才是「公共」兩字極致。

要達到「公共」的境界,「方便」和「規模」兩者必須兼顧。取、還簡便之外,車架必須夠普及,避免設置超大停車場,以免光走進走出就花好多時間。車多、站多、規模夠大,可以引進彈性費率,誘導騎乘行為,自然而然做到隨機平衡。否則,捷運站口車輛被早起人兒騎走,還要額外用人力來調度、運回車輛上架,成本必高,也難以為繼。

自從《練習曲》電影上映之後,帶動全台環島騎車運動風氣,對體育界和自行車廠商自然是大好現象。不過,運動性騎車強調人車一體,車子愈個人化愈棒。而(都市)生活性騎車則不可能車不離身,必須要依公共規定停放妥當。公共自行車更進一步,騎的是大家的車,愈多分享愈理想。

幾乎可以說,台灣新興的自行車運動,文化骨子裡和外國引進的公共自行車理念似乎是矛盾的,主事者不能不察。如何倡導正確的使用態度,建立對公共自行車的合理期待,才不會誤用公共資源,也才能避免北高兩市在新措施上互比輸贏,妄打口水戰。

記得捷安特劉董事長曾在民國八十六年捐出了六百輛車,在台北首推公共自行車。我在市府任內未能規畫出合理使用環境,當年的計畫沒有成功,辜負劉董事長一番苦心,個人一直引以為疚,引以為憾。如今,網路和數位技術發達,公共自行車已經可以用更多市場機制,達到「公共」目的。

帶著贖罪的心情,我格外用力鼓掌,歡迎新一代公共自行車!也期望大家善用市府新獻,追上國際步伐,共同營造優質都市生活。

(作者曾任台北市交通局,目前為台灣生態工法發展基金會董事長)

※ 本文轉載自中國時報言論新聞:迎接公共自行車時代