文／愛山林反纜車聯盟
針對經建會副主委張景森日前公開批評發起愛山林反纜車的民間環保人士「知識貧瘠、思想幼稚、信仰卻又特別堅定」，「愛山林反纜車聯盟」於2004/6/17(四)上午邀請各領域的專家學者，分別從各自的專業提出對於高山纜車的質疑，嚴正聲明反高山纜車並非只是聯盟團體一時的激情，纜車一旦興建對於台灣的高山絕對是一場浩劫。聯盟並於記者會中以巨大信封，公開對經建會提出進行纜車辯論的挑戰書，要求經建會做出回應。
記者會上，師大環境教育研究所所長周儒表示對於環境政策的擬定，政府應當將資訊充分公開，讓公民充分參與討論之後才擬定政策的優先順序及目標，台灣承受不起長官偶發的靈感。他認為要重建人與土地的連結並不需要登大山，也無須由高山纜車來達成，而是應該透過讓民眾獲得一個有品質的接觸與關懷自然的重要生命經驗去達成。因此，他建議政府應該選擇低難度、迫切性高的政策先執行，例如好的郊山步道系統提供民眾一個友善的介面去接觸自然，以及有品質、有目的導向的解說服務等，這些都是投資成本低但效益最高的軟體建設，也才能讓民眾真正可以無時無刻的去領略自然之美。
中央大學土木系副教授陳慧慈則回應張景森先前所說的「即使是地震，也因纜車是彈性結構，反而比固定建物更安全」是錯誤的說法，因為纜車的鋼索和車體是由固定在地上的柱子來支承，柱子的柔度會產生很大的側向擺動，住在高樓的朋友一定有經驗，即使震度不是很大的地震，也會感到很大的晃動，何況纜車柱的柔度比高樓大，萬一在行駛時遇到震度較大的地震，搭乘纜車的朋友一定會晃得很厲害，他戲稱這是玉山鞦韆。他並指出高山纜車是長條型結構，在每一個柱子的地震動會有很大的差別，然而目前政府對於興建地點的地震動特性了解嗎？當然，政府一定會說將以很高的安全係數來處理，但這又將導致基礎面積和深度增加以及構造物體積的增加，進而導致邊坡的不穩定，為了穩定邊坡就可能必須進行保護工程，如此一來對於景觀絕對會有影響。
文化大學生物系教授鄭先祐則認為高山纜車的興建應作全面性整體的評估，不只是纜車建體本身，而是包括纜車車站所需的土地面積、週邊的相關建設、高山興建的施工難點、營運時的遊客民生問題及圍繞纜車而生的週邊設施對環境所造成的影響等，都應該納入整體評估當中。
文化大學建築系教授李永展則從高山生態旅遊及永續發展的角度指出，目前政府所規劃的四條路線都屬於生態敏感區，從生態容受力及社會容受力來分析，纜車興建過程中勢必有不少的挖填行為，不僅危及脆弱的高山生態系及坡地穩定，將來10米到50米不等的114隻高山纜車支柱及纜車線，都會在國家公園原始地貌上劃下一道道難以撫平的傷痕。他更明白指出對於多數遊客而言，他們只關心纜車票價及當地觀光資源，至於嚴肅的環境生態及社會公平課題需要政府的嚴格把關，然而政府若只是將纜車當作吸引遊客、振興經濟的誘因，將珍貴的生態景觀毫不吝惜地供作消費，可以預見的是永續發展所追求的「三生有幸」（兼具生態/生活/生產），將變成「三生無奈」、不永續的高山濯濯。
而523登山會秘書長鄭廷斌則澄清張景森所宣稱的「聯合國高山議程」(Mountain Agenda) 「明白宣示纜車為最環保的運輸工具」，然而該段話並非出於二十一世紀議程，而是出現在名為「高山議程」的NGO組織所出版的高山系列文獻中，而且截至2002年為止，高山議程所出版高山系列文獻，共有高山永續發展、高山的能源與運輸、高山的森林以及高山的觀光、高山的水資源等主題，內文總共有數百頁，其中僅有兩頁主要提及纜車，文中並明確提到纜車帶來的挑戰與問題，包括：「由於纜車有可能將平常不易到達的地區開放出來，纜車可能為脆弱的高山地區帶來威脅，尤其是在纜車的興建與大眾觀光或礦產開採有關的情況下。」因此，張景森說，「聯合國在高山議程中『明白宣示』纜車是山區中最環保的交通工具」，似乎是對「高山議程」有誤解，更是對台灣民眾報喜不報憂。同時，根據高山議程出版的「高山、能源與運輸」報告，全世界大部分的纜車是興建在觀光區，而非台灣所選定的國家公園內的生態敏感區，因此其所造成的衝擊完全不可相提並論。
愛山林反纜車聯盟更在記者會中公開對經建會提出挑戰書。挑戰書中的訴求有三點： 1. 要求針對高山纜車議題進行辯論。 2. 由公正的第三者（公共媒體主辦）於一個月內召開高山纜車辯論會的籌備會。 3. 經建會應從即日起公開所有關於高山纜車的資料，讓有意願參與辯論者充分掌握資訊。
記者會上，聯盟代表將挑戰書遞交經建會代表。聯盟表示，希望此次所提出的高山纜車辯論會能提供一種示範，讓之後所有的環境議題都可以援引此一要求資訊充分公開，鼓勵公民進行理性討論，並且決策過程應該透明化的模式，才不會每次當環保團體對於政府政策有所質疑時，政府總是推說環保團體太晚關心，又或是如同此次反對高山纜車，卻被譏為反應過度。
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文／愛山林反纜車聯盟
針對經建會副主委張景森日前公開批評發起愛山林反纜車的民間環保人士「知識貧瘠、思想幼稚、信仰卻又特別堅定」，「愛山林反纜車聯盟」於2004/6/17(四)上午邀請各領域的專家學者，分別從各自的專業提出對於高山纜車的質疑，嚴正聲明反高山纜車並非只是聯盟團體一時的激情，纜車一旦興建對於台灣的高山絕對是一場浩劫。聯盟並於記者會中以巨大信封，公開對經建會提出進行纜車辯論的挑戰書，要求經建會做出回應。
記者會上，師大環境教育研究所所長周儒表示對於環境政策的擬定，政府應當將資訊充分公開，讓公民充分參與討論之後才擬定政策的優先順序及目標，台灣承受不起長官偶發的靈感。他認為要重建人與土地的連結並不需要登大山，也無須由高山纜車來達成，而是應該透過讓民眾獲得一個有品質的接觸與關懷自然的重要生命經驗去達成。因此，他建議政府應該選擇低難度、迫切性高的政策先執行，例如好的郊山步道系統提供民眾一個友善的介面去接觸自然，以及有品質、有目的導向的解說服務等，這些都是投資成本低但效益最高的軟體建設，也才能讓民眾真正可以無時無刻的去領略自然之美。
中央大學土木系副教授陳慧慈則回應張景森先前所說的「即使是地震，也因纜車是彈性結構，反而比固定建物更安全」是錯誤的說法，因為纜車的鋼索和車體是由固定在地上的柱子來支承，柱子的柔度會產生很大的側向擺動，住在高樓的朋友一定有經驗，即使震度不是很大的地震，也會感到很大的晃動，何況纜車柱的柔度比高樓大，萬一在行駛時遇到震度較大的地震，搭乘纜車的朋友一定會晃得很厲害，他戲稱這是玉山鞦韆。他並指出高山纜車是長條型結構，在每一個柱子的地震動會有很大的差別，然而目前政府對於興建地點的地震動特性了解嗎？當然，政府一定會說將以很高的安全係數來處理，但這又將導致基礎面積和深度增加以及構造物體積的增加，進而導致邊坡的不穩定，為了穩定邊坡就可能必須進行保護工程，如此一來對於景觀絕對會有影響。
文化大學生物系教授鄭先祐則認為高山纜車的興建應作全面性整體的評估，不只是纜車建體本身，而是包括纜車車站所需的土地面積、週邊的相關建設、高山興建的施工難點、營運時的遊客民生問題及圍繞纜車而生的週邊設施對環境所造成的影響等，都應該納入整體評估當中。
文化大學建築系教授李永展則從高山生態旅遊及永續發展的角度指出，目前政府所規劃的四條路線都屬於生態敏感區，從生態容受力及社會容受力來分析，纜車興建過程中勢必有不少的挖填行為，不僅危及脆弱的高山生態系及坡地穩定，將來10米到50米不等的114隻高山纜車支柱及纜車線，都會在國家公園原始地貌上劃下一道道難以撫平的傷痕。他更明白指出對於多數遊客而言，他們只關心纜車票價及當地觀光資源，至於嚴肅的環境生態及社會公平課題需要政府的嚴格把關，然而政府若只是將纜車當作吸引遊客、振興經濟的誘因，將珍貴的生態景觀毫不吝惜地供作消費，可以預見的是永續發展所追求的「三生有幸」（兼具生態/生活/生產），將變成「三生無奈」、不永續的高山濯濯。
而523登山會秘書長鄭廷斌則澄清張景森所宣稱的「聯合國高山議程」(Mountain Agenda) 「明白宣示纜車為最環保的運輸工具」，然而該段話並非出於二十一世紀議程，而是出現在名為「高山議程」的NGO組織所出版的高山系列文獻中，而且截至2002年為止，高山議程所出版高山系列文獻，共有高山永續發展、高山的能源與運輸、高山的森林以及高山的觀光、高山的水資源等主題，內文總共有數百頁，其中僅有兩頁主要提及纜車，文中並明確提到纜車帶來的挑戰與問題，包括：「由於纜車有可能將平常不易到達的地區開放出來，纜車可能為脆弱的高山地區帶來威脅，尤其是在纜車的興建與大眾觀光或礦產開採有關的情況下。」因此，張景森說，「聯合國在高山議程中『明白宣示』纜車是山區中最環保的交通工具」，似乎是對「高山議程」有誤解，更是對台灣民眾報喜不報憂。同時，根據高山議程出版的「高山、能源與運輸」報告，全世界大部分的纜車是興建在觀光區，而非台灣所選定的國家公園內的生態敏感區，因此其所造成的衝擊完全不可相提並論。
愛山林反纜車聯盟更在記者會中公開對經建會提出挑戰書。挑戰書中的訴求有三點：
1. 要求針對高山纜車議題進行辯論。
2. 由公正的第三者（公共媒體主辦）於一個月內召開高山纜車辯論會的籌備會。
3. 經建會應從即日起公開所有關於高山纜車的資料，讓有意願參與辯論者充分掌握資訊。
記者會上，聯盟代表將挑戰書遞交經建會代表。聯盟表示，希望此次所提出的高山纜車辯論會能提供一種示範，讓之後所有的環境議題都可以援引此一要求資訊充分公開，鼓勵公民進行理性討論，並且決策過程應該透明化的模式，才不會每次當環保團體對於政府政策有所質疑時，政府總是推說環保團體太晚關心，又或是如同此次反對高山纜車，卻被譏為反應過度。
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