文／曾麗紋（靜宜大學生態學系研究生）
事件緣起
經濟建設委員會委託「亞聯工程顧問公司」進行「台灣高山景點建置纜車潛在地點評估及開發營運之研究」，並規劃玉山、雪山、合歡山及南湖大山等四條高山纜車路線計劃。在4月15日作期末報告之際，網路上開始有愛山者發信走告；首先拋出的質疑是：「纜車營運後所帶來的高強度遊憩壓力，快速消費自然」，將使「登山文化」、「土地倫理」消失。並希望在規劃階段裡阻擋其開發的可能性。接著，5月初，一封由「523登山會」發出標題為：「如果你愛山，請發出反對高山纜車興建的聲音」的信，這封信復從生態危害角度，試圖凝聚更多的反對理由，並積極呼籲民眾寫信到經建會及行政院表達意見，企圖訴諸輿論壓力對抗。
有趣的是，面對這個壓力，經建會把幾個民間團體，諸如荒野保護協會、台灣山岳文教協會、中華民國健行登山協會等團體抬出來當擋箭牌，以求消音。不料此舉引發這些民間團體不滿，極力澄清經建會誤導民眾的做法，同時發起「530愛山林、反纜車」的街頭遊行活動，成立反纜車聯盟、設立連署網站。從5月17日上線以來，包括台師大環境教育研究所學生會、21世紀議程協會、大地旅人環境工作室、台灣生態學會、台風雜誌、週週爬山、523登山會等各式團體參加連署支持「反纜車」活動。
面對環保團體與登山者的強烈反對聲浪，經建會副主委張景森率先跳上火線，以一抵萬，為高山纜車政策辯護。同時反擊這些所謂環保人士「思想幼稚，知識貧瘠」；此言一出，這些舊憤未平，新怒又起的環保團體對張景森的言論相當火大，還自諷式地成立「知識貧瘠，思想幼稚」聯盟，要求張景森道歉下台。同時一些學者也紛紛發表文章，一時之間，高山纜車政策成為過街老鼠，人人喊打。
「高山纜車」是政府為推動2008觀光客倍增計劃下之一個硬體規劃，也是「拼經濟」的思維下，另一個「經濟發展與環境保護」的對決戰場。本文試圖從幾個面向來解構這一纜車興建事件背後的思想意識與政治角力。 技術官僚的經濟思維
經建會副主委張景森，是這一事件中唯一站出來為政策辯護的政府官員，他首次對反對者提出的反擊，用的是高分貝的批判語言，並以「土木專家」自居，批評環保人士「思想幼稚，知識貧瘠」。為了建構他的「專家知識」，他蒐集了許多國際數據，證明「纜車是高山地區對環境最友善的交通工具」；接著訴諸公平正義的道德勸說：「不登高山，不知台灣的美麗與豐富，但可惜的是，只有極少數登山者才有機會登高山。小寶寶一出生就去幫他排隊登記，可能要等460年才有機會爬玉山，99﹪的小朋友一輩子也摸不到雪山的雪，見不到冰河圈谷和黑森林，這樣子的現狀並不公平合理」。他希望高山纜車的興建，「讓更多的老弱體殘、青年學生及一般國民有機會親身體驗高山，認識美麗國土」（93.6.3，中國時報民意論壇）。
姑且不論該數據以及統計是如何估算？數字代表什麼意義？以及其與高山纜車有無興建是否必然關聯？（因為認真討論這些問題，會發現毫無意義可言！）然究其背後的目的，可明顯看出，就是要把「很多人」送上高山，達成「消費景觀，振興經濟」之政策目標。也就是，把老弱體殘、青年幼小趕進自然的消費市場，認為這樣能「讓高山住民視高山生態為生命共同體，保護高山生態」（93.5.31聯合報綜合版）。總之，一個高山纜車，在經建官僚的眼裡，有底下這些好處：
1.公平正義得以伸張； 2.振興地方經濟，提高居民所得； 3.找回高山原住民的自然情感； 4.保護高山生態。
他不知道為什麼反纜車人士要將它「妖魔化」？然而在他「專業」的經濟思維裡，我們看不到「專屬領域」之外的其他層面。
滿載政治的纜車計劃
事實上，纜車興建的爭議早在9年前就已出現，當時台北市政府計劃在陽明山公園規劃纜車系統，並以營運30年經濟效益評估，擬採 BOT方式營運，因為居民反對，屢次變更路線，工程延宕多年。彼時國內第一位推動反纜車的中央大學土木系教授陳惠慈，曾以多項環境衝擊及居民品質破壞等問題，致力結合居民力量阻止纜車興建，以破除政府「寄望纜車帶動觀光產業發展」的不切實際心態。然而馬英九主政下的台北市政府仍然不顧反對聲浪，宣示94年動工，95年通車，一馬當先，拔得頭籌。
有人問：既然經建會說高山纜車還不是既定政策，值得張景森這樣義無反顧地衝到第一線，重砲反擊反對聲浪？「令人疑惑他到底在急什麼？」（徐銘謙，93.6.2，中國時報民意論壇）。其實不只經建會很急，高雄市政府也倡議「跨港纜車」，並已規劃完成，還制定史無前例的纜車單行法規；其他各縣市政府更是紛紛祭出纜車規劃案，例如，台東縣六十石、高雄縣月世界、滕枝、台南南化水庫、苗栗南庄與鹿場二處、台北縣觀音鄉、嘉義阿里山及南投縣日月潭等處；這些縣市在「拼經濟」的催化中，打著2008年觀光客倍增旗幟，一窩蜂地提出相同的纜車計劃，彷彿撿到觀光客倍增的「法寶」，卻不問需不需要？地質生態適不適合？以及全國各縣市重複興建，會不會相互抵銷效益？或帶來負面影響？追根究底，他們拼的是政績，而不是觀光！ 包裝保育外衣的自然主義
反觀，反對纜車興建的愛山者圖的又是什麼？當我們在檢視政策背後的價值觀時，也不能不檢討愛山者或環保人士憑什麼將「環境保育」推向堅若磐石的「道德正確」位置而毫無妥協餘地？
反纜車的聲音最先從愛山的登山客發出，他們一致認為「高山不適合大眾遊憩」（楊文章，93.6.4，中時民意論壇），因為人從來都是粗暴對待自然。亦有人把登山視為神聖、不容喧喧嚷嚷地呼朋引友，「到此一遊」的糟蹋，他們無法忍受一群搭著纜車上山，大夥輪番大合照之後，再排長龍搭纜車下山的景象！在他們眼裡，纜車將成為扼殺冒險精神，違背環境教育本質的妖怪；纜車使人聽不到「雪山黑森林的低吟，與杜鵑狂放的歌聲」，也沒有「一路攀沿而上的汗水與成功燈頂的滿足與肯定」（吳冠璋，93.6.1，環境資訊中心），他們甚至懷疑搭乘高山纜車進行美麗台灣山脈之旅，是褻瀆聖山（姜永浚，93.5.15，530愛山林反纜車聯盟），也「違背追循知識的自然教育」態度；使「高山因不容易到達而美妙」的信仰破滅！
總之，愛山的登山客在乎的是，攀登過程的體驗與感受即將被幾分鐘直達山頂的機械給強暴了！而他們也以生態破壞的臆測，來支撐其反對理由；例如，動植物的生存權遭剝奪（孫銘燐，93.5.22，蘋果日報論壇）；興建纜車將耗費大量社會及環境成本（530愛山林反纜車行動--背包總動員之宣言發表）；生態容受力的毀滅（李永展，93.6.2，環境資訊中心）；地震頻繁、地質破碎（劉曼儀，93.5.24，環境資訊中心）；十大不永續的建設開發之一（記者高有智，93.6.4，中國時報社會綜合版）；只是環境保育的話題，向來只有在政治立場對立的場域裡，才可能成為角力的籌碼！環境保育政策或法令不也常是藉由政治鬥爭的縫隙中成為附屬品被夾帶而闖出重圍？
本文深切以為，「530愛山林、反纜車」街頭運動，表達的是「山林之愛」、「自然之情」的情感訴求，在沒有找到政治對話的舞台，對經建會的評估報告內容作根本的政策辯論，並且提出一套保育的「道德正確」論述之前，恐怕難逃從經濟掛帥的官僚政治體下敗陣下來！ 代結語--誰愛山？
張景森很愛山，他以資深山友自居，一再宣稱：纜車是高山地區對環境最友善的交通工具，不會切割生物棲息地，可以保留野生動物在地面完整的生存空間，同時也是聯合國所支持的高山交通工具。愛山者沒有理由放任無數車道、農路、步道在高山穿腸破肚，而對「符合永續要求的纜車大加撻伐」。
愛山登山客當然也很愛山，因為山是人類崇敬的夢想，挑戰的對象，靜心的場域；人們離開汽車，搭上纜車，幾分鐘之後攻頂，山，便失去了帶給人的夢想、帶給人的沉靜、帶給人挑戰的成就感吸引力，就像「一個脫離了曲子的音符，不再予人有感動的力量！」（陳俊霖，93.4.26，聯合報民意論壇）。 他們都愛山，用自己以為對的方式在愛，然而，有誰認真想過：山，需要人這樣子愛嗎？ 從「我們能自山得到什麼」到「我們能為山做什麼」的思想流轉之間，難道沒有一個「不做什麼」的空間存在嗎？ （本文轉載自《生態台灣》第四期）
文／曾麗紋（靜宜大學生態學系研究生）
事件緣起
經濟建設委員會委託「亞聯工程顧問公司」進行「台灣高山景點建置纜車潛在地點評估及開發營運之研究」，並規劃玉山、雪山、合歡山及南湖大山等四條高山纜車路線計劃。在4月15日作期末報告之際，網路上開始有愛山者發信走告；首先拋出的質疑是：「纜車營運後所帶來的高強度遊憩壓力，快速消費自然」，將使「登山文化」、「土地倫理」消失。並希望在規劃階段裡阻擋其開發的可能性。接著，5月初，一封由「523登山會」發出標題為：「如果你愛山，請發出反對高山纜車興建的聲音」的信，這封信復從生態危害角度，試圖凝聚更多的反對理由，並積極呼籲民眾寫信到經建會及行政院表達意見，企圖訴諸輿論壓力對抗。
有趣的是，面對這個壓力，經建會把幾個民間團體，諸如荒野保護協會、台灣山岳文教協會、中華民國健行登山協會等團體抬出來當擋箭牌，以求消音。不料此舉引發這些民間團體不滿，極力澄清經建會誤導民眾的做法，同時發起「530愛山林、反纜車」的街頭遊行活動，成立反纜車聯盟、設立連署網站。從5月17日上線以來，包括台師大環境教育研究所學生會、21世紀議程協會、大地旅人環境工作室、台灣生態學會、台風雜誌、週週爬山、523登山會等各式團體參加連署支持「反纜車」活動。
面對環保團體與登山者的強烈反對聲浪，經建會副主委張景森率先跳上火線，以一抵萬，為高山纜車政策辯護。同時反擊這些所謂環保人士「思想幼稚，知識貧瘠」；此言一出，這些舊憤未平，新怒又起的環保團體對張景森的言論相當火大，還自諷式地成立「知識貧瘠，思想幼稚」聯盟，要求張景森道歉下台。同時一些學者也紛紛發表文章，一時之間，高山纜車政策成為過街老鼠，人人喊打。
「高山纜車」是政府為推動2008觀光客倍增計劃下之一個硬體規劃，也是「拼經濟」的思維下，另一個「經濟發展與環境保護」的對決戰場。本文試圖從幾個面向來解構這一纜車興建事件背後的思想意識與政治角力。
技術官僚的經濟思維
經建會副主委張景森，是這一事件中唯一站出來為政策辯護的政府官員，他首次對反對者提出的反擊，用的是高分貝的批判語言，並以「土木專家」自居，批評環保人士「思想幼稚，知識貧瘠」。為了建構他的「專家知識」，他蒐集了許多國際數據，證明「纜車是高山地區對環境最友善的交通工具」；接著訴諸公平正義的道德勸說：「不登高山，不知台灣的美麗與豐富，但可惜的是，只有極少數登山者才有機會登高山。小寶寶一出生就去幫他排隊登記，可能要等460年才有機會爬玉山，99﹪的小朋友一輩子也摸不到雪山的雪，見不到冰河圈谷和黑森林，這樣子的現狀並不公平合理」。他希望高山纜車的興建，「讓更多的老弱體殘、青年學生及一般國民有機會親身體驗高山，認識美麗國土」（93.6.3，中國時報民意論壇）。
姑且不論該數據以及統計是如何估算？數字代表什麼意義？以及其與高山纜車有無興建是否必然關聯？（因為認真討論這些問題，會發現毫無意義可言！）然究其背後的目的，可明顯看出，就是要把「很多人」送上高山，達成「消費景觀，振興經濟」之政策目標。也就是，把老弱體殘、青年幼小趕進自然的消費市場，認為這樣能「讓高山住民視高山生態為生命共同體，保護高山生態」（93.5.31聯合報綜合版）。總之，一個高山纜車，在經建官僚的眼裡，有底下這些好處：
1.公平正義得以伸張；
2.振興地方經濟，提高居民所得；
3.找回高山原住民的自然情感；
4.保護高山生態。
他不知道為什麼反纜車人士要將它「妖魔化」？然而在他「專業」的經濟思維裡，我們看不到「專屬領域」之外的其他層面。
滿載政治的纜車計劃
事實上，纜車興建的爭議早在9年前就已出現，當時台北市政府計劃在陽明山公園規劃纜車系統，並以營運30年經濟效益評估，擬採 BOT方式營運，因為居民反對，屢次變更路線，工程延宕多年。彼時國內第一位推動反纜車的中央大學土木系教授陳惠慈，曾以多項環境衝擊及居民品質破壞等問題，致力結合居民力量阻止纜車興建，以破除政府「寄望纜車帶動觀光產業發展」的不切實際心態。然而馬英九主政下的台北市政府仍然不顧反對聲浪，宣示94年動工，95年通車，一馬當先，拔得頭籌。
有人問：既然經建會說高山纜車還不是既定政策，值得張景森這樣義無反顧地衝到第一線，重砲反擊反對聲浪？「令人疑惑他到底在急什麼？」（徐銘謙，93.6.2，中國時報民意論壇）。其實不只經建會很急，高雄市政府也倡議「跨港纜車」，並已規劃完成，還制定史無前例的纜車單行法規；其他各縣市政府更是紛紛祭出纜車規劃案，例如，台東縣六十石、高雄縣月世界、滕枝、台南南化水庫、苗栗南庄與鹿場二處、台北縣觀音鄉、嘉義阿里山及南投縣日月潭等處；這些縣市在「拼經濟」的催化中，打著2008年觀光客倍增旗幟，一窩蜂地提出相同的纜車計劃，彷彿撿到觀光客倍增的「法寶」，卻不問需不需要？地質生態適不適合？以及全國各縣市重複興建，會不會相互抵銷效益？或帶來負面影響？追根究底，他們拼的是政績，而不是觀光！
包裝保育外衣的自然主義
反觀，反對纜車興建的愛山者圖的又是什麼？當我們在檢視政策背後的價值觀時，也不能不檢討愛山者或環保人士憑什麼將「環境保育」推向堅若磐石的「道德正確」位置而毫無妥協餘地？
反纜車的聲音最先從愛山的登山客發出，他們一致認為「高山不適合大眾遊憩」（楊文章，93.6.4，中時民意論壇），因為人從來都是粗暴對待自然。亦有人把登山視為神聖、不容喧喧嚷嚷地呼朋引友，「到此一遊」的糟蹋，他們無法忍受一群搭著纜車上山，大夥輪番大合照之後，再排長龍搭纜車下山的景象！在他們眼裡，纜車將成為扼殺冒險精神，違背環境教育本質的妖怪；纜車使人聽不到「雪山黑森林的低吟，與杜鵑狂放的歌聲」，也沒有「一路攀沿而上的汗水與成功燈頂的滿足與肯定」（吳冠璋，93.6.1，環境資訊中心），他們甚至懷疑搭乘高山纜車進行美麗台灣山脈之旅，是褻瀆聖山（姜永浚，93.5.15，530愛山林反纜車聯盟），也「違背追循知識的自然教育」態度；使「高山因不容易到達而美妙」的信仰破滅！
總之，愛山的登山客在乎的是，攀登過程的體驗與感受即將被幾分鐘直達山頂的機械給強暴了！而他們也以生態破壞的臆測，來支撐其反對理由；例如，動植物的生存權遭剝奪（孫銘燐，93.5.22，蘋果日報論壇）；興建纜車將耗費大量社會及環境成本（530愛山林反纜車行動--背包總動員之宣言發表）；生態容受力的毀滅（李永展，93.6.2，環境資訊中心）；地震頻繁、地質破碎（劉曼儀，93.5.24，環境資訊中心）；十大不永續的建設開發之一（記者高有智，93.6.4，中國時報社會綜合版）；只是環境保育的話題，向來只有在政治立場對立的場域裡，才可能成為角力的籌碼！環境保育政策或法令不也常是藉由政治鬥爭的縫隙中成為附屬品被夾帶而闖出重圍？
本文深切以為，「530愛山林、反纜車」街頭運動，表達的是「山林之愛」、「自然之情」的情感訴求，在沒有找到政治對話的舞台，對經建會的評估報告內容作根本的政策辯論，並且提出一套保育的「道德正確」論述之前，恐怕難逃從經濟掛帥的官僚政治體下敗陣下來！
代結語--誰愛山？
張景森很愛山，他以資深山友自居，一再宣稱：纜車是高山地區對環境最友善的交通工具，不會切割生物棲息地，可以保留野生動物在地面完整的生存空間，同時也是聯合國所支持的高山交通工具。愛山者沒有理由放任無數車道、農路、步道在高山穿腸破肚，而對「符合永續要求的纜車大加撻伐」。
愛山登山客當然也很愛山，因為山是人類崇敬的夢想，挑戰的對象，靜心的場域；人們離開汽車，搭上纜車，幾分鐘之後攻頂，山，便失去了帶給人的夢想、帶給人的沉靜、帶給人挑戰的成就感吸引力，就像「一個脫離了曲子的音符，不再予人有感動的力量！」（陳俊霖，93.4.26，聯合報民意論壇）。
他們都愛山，用自己以為對的方式在愛，然而，有誰認真想過：山，需要人這樣子愛嗎？
從「我們能自山得到什麼」到「我們能為山做什麼」的思想流轉之間，難道沒有一個「不做什麼」的空間存在嗎？
（本文轉載自《生態台灣》第四期）